¿Está Buenos Aires tecnológicamente preparada para los vehículos autónomos?

Buenos Aires podría comenzar a probar vehículos autónomos en corredores delimitados, pero todavía no está tecnológicamente preparada para autorizar una operación comercial en toda la Ciudad. Cuenta con varios componentes necesarios —conectividad 4G y 5G, cámaras, semáforos centralizados, fiscalización electrónica y un centro de monitoreo—, aunque esas herramientas no fueron diseñadas como una infraestructura integrada para máquinas capaces de conducir sin intervención humana.

El diagnóstico debe diferenciar dos tipos de vehículos. Los pequeños robots de reparto, que circulan a baja velocidad y transportan alimentos o paquetes, requieren una infraestructura relativamente sencilla. Los robotaxis, en cambio, deben interpretar colectivos, motos, peatones, obras, manifestaciones, vehículos de emergencia y señalización provisoria. La exigencia tecnológica y operativa es considerablemente mayor.

Buenos Aires tiene una base suficiente para lanzar pilotos durante 2027, pero necesita entre dos y cinco años de inversiones, pruebas y normalización para habilitar servicios comerciales sin conductor en áreas seleccionadas.

Los vehículos no deberían depender del 5G

Una confusión habitual consiste en pensar que una ciudad necesita cobertura 5G completa para permitir vehículos autónomos. En realidad, el automóvil debe ser capaz de percibir el entorno, decidir y detenerse de manera segura utilizando sus propios sensores y computadoras, incluso si pierde completamente la conexión.

Las cámaras, radares y sensores lidar identifican peatones, vehículos, semáforos y obstáculos. El procesamiento principal ocurre dentro de la unidad. La red móvil se utiliza para actualizar mapas, informar incidentes, transmitir diagnósticos y permitir que un operador remoto asista al vehículo ante una situación excepcional.

Buenos Aires ya dispone de redes 4G y 5G y el propio Gobierno porteño contrata servicios móviles, enlaces dedicados y conectividad entre máquinas. Sin embargo, antes de autorizar vehículos autónomos debería realizar una auditoría de cobertura calle por calle, midiendo latencia, pérdida de paquetes y disponibilidad en túneles, pasos bajo nivel, avenidas con edificios altos y áreas con grandes concentraciones de personas.

Los vehículos autónomos utilizan mapas con un nivel de detalle muy superior al de una aplicación de navegación convencional. Necesitan conocer la ubicación exacta de carriles, cordones, sendas peatonales, semáforos, paradas, zonas de carga, ciclovías y límites de velocidad. También deben recibir rápidamente las modificaciones temporales.

Buenos Aires cuenta con el portal BA Data y desarrolló una API de transporte con información sobre colectivos, subtes, estacionamiento y cortes. Sin embargo, el propio catálogo de datos abiertos advierte que diferentes conjuntos en formato API y GTFS se encuentran suspendidos. Para una persona eso puede representar una incomodidad; para un sistema autónomo evidencia que todavía no existe la continuidad operativa necesaria.

La Ciudad debe desarrollar una plataforma digital de movilidad independiente de sus páginas informativas para el público. Esta plataforma ofrecerá información actualizada sobre: cortes totales y parciales de calles; obras, vallados y reducción de carriles; manifestaciones y eventos masivos; semáforos fuera de servicio; cambios de sentido o velocidad de tránsito; ubicación de zonas de ascenso y descenso de pasajeros y sesvíos de rutas de colectivos, entre otras variables dinámicas.

Los datos deberían publicarse mediante una API con garantías de disponibilidad, autenticación, historial de cambios y estándares comunes. Una obra no podría comenzar hasta que su afectación estuviera incorporada al sistema digital, del mismo modo que actualmente debe contar con vallado y señalización física.

Buenos Aires necesita un mapa urbano de alta definición

La siguiente inversión debería ser un mapa de alta definición o HD Map de los corredores habilitados. No es necesario relevar inmediatamente las 15.000 cuadras porteñas. La Ciudad podría comenzar por Puerto Madero, Parque de Innovación, Distrito Tecnológico, Costanera, Villa Olímpica y algunos corredores de conexión.

El relevamiento tendría que realizarse con vehículos equipados con cámaras, lidar y posicionamiento satelital de alta precisión. Cada carril, semáforo, cordón y senda peatonal debería tener una referencia geográfica exacta. Las modificaciones posteriores tendrían que incorporarse mediante controles periódicos y detección automática de cambios.

También sería conveniente instalar estaciones de corrección satelital —tecnología GNSS-RTK— para mejorar la localización en calles donde los edificios generan reflejos o bloquean las señales de los satélites. En avenidas abiertas, el posicionamiento puede ser preciso; entre edificios altos, un error de algunos metros puede hacer que el sistema confunda un carril con otro.

Los vehículos autónomos no pueden depender exclusivamente de mapas y comunicaciones. Deben leer las calles de la misma manera que una persona. Por esa razón, la calidad del pavimento, las líneas de carril, las sendas peatonales y los carteles continúa siendo decisiva.

Buenos Aires presenta condiciones desiguales. Las principales avenidas poseen buena iluminación y demarcación, mientras que en calles secundarias pueden existir líneas desgastadas, señales tapadas por árboles, carteles contradictorios, baches, contenedores que reducen la visibilidad y obras señalizadas de manera variable. La Ciudad tendría que establecer un estándar reforzado de mantenimiento para corredores autónomos, con inspecciones mediante visión artificial.

El mayor desafío tecnológico no será reconocer un semáforo, sino interpretar el comportamiento real del tránsito porteño: motocicletas entre carriles, colectivos que se aproximan al cordón, peatones que cruzan fuera de la senda, vehículos detenidos en doble fila, manifestaciones y agentes que contradicen temporalmente las señales.

Las empresas deberían entrenar y evaluar sus sistemas con datos locales. Eso no significa enseñarles a infringir las normas, sino comprobar que pueden anticipar conductas humanas imprevistas sin provocar frenadas bruscas o bloquear el tránsito.

La Ciudad podría crear un gemelo digital, una reproducción virtual de los corredores de prueba, para simular millones de situaciones antes de llevarlas a la calle. Allí podrían ensayarse lluvias intensas, cortes, ambulancias, niños que aparecen entre vehículos estacionados o fallas simultáneas de sensores.

El delivery autónomo sería el primer paso

La tecnología requerida para un robot de reparto es mucho más accesible que la necesaria para un robotaxi. Una unidad que circula a entre 6 y 10 kilómetros por hora puede detenerse rápidamente, transportar poco peso y operar dentro de un radio reducido.

Los primeros pilotos podrían desarrollarse en espacios semipúblicos o controlados. El Parque de Innovación, el Distrito Tecnológico, Ciudad Universitaria, complejos hospitalarios o grandes desarrollos urbanos permitirían probar entregas sin exponer inmediatamente a las unidades al tránsito más complejo.

Para llegar a barrios como Palermo, Belgrano o La Boca habría que definir si los robots circularán por la calzada, ciclovías o sectores de la acera. Tecnológicamente, podrían utilizar veredas; urbanísticamente, esa alternativa genera conflictos con peatones y personas con discapacidad. La regulación debería otorgar siempre prioridad al tránsito peatonal.

Buenos Aires no parte de cero. Posee redes móviles, infraestructura semafórica, cámaras, datos de movilidad y capacidad institucional para controlar el tránsito. Esas condiciones la convierten en una ciudad apta para experimentar con autonomía de nivel 4 en zonas delimitadas.

Lo que todavía falta es convertir sistemas separados en una plataforma coordinada y confiable. El salto no consiste solamente en comprar sensores o ampliar el 5G. Requiere mapas de alta precisión, información urbana en tiempo real, estándares de comunicación, ciberseguridad, simulación y protocolos de emergencia.

La tecnología permite pensar en robots de delivery durante 2027 y en pruebas de robotaxis poco después. Pero la circulación comercial dependerá de que Buenos Aires sea capaz de garantizar algo más difícil que la conectividad: que cada modificación de la ciudad física tenga una representación digital precisa, inmediata y utilizable por una máquina.